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沉默的道钉、鲜活的历史—评介大型画册《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》

[日期:2007-05-30] 来源:学术交流网  作者:王旭 [字体: ]
沉默的道钉、鲜活的历史—评介大型画册《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》

王旭文 发表:学术交流网/美国图书评介/2007年5月30日首发

(学术交流网主持人授权发表厦门大学教授、中国美国史研究会副会长兼秘书长王旭先生的2007年5月23日的原创文章:“沉默的道钉、鲜活的历史—评介大型画册《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》”,同时转载于2007年5月30日黄安年的博客)
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一年前,黄安年教授着手编写《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》(五洲传播出版社2006年10月)的时候,就在其主持的《学术交流网》上动态介绍编撰工作,所以,其大作尚未付梓,我就已对其内容略知一二。但越是这样,我越发按捺不住好奇心,非常想早些看到全书。幸运的是,今年年初黄安年教授来厦大讲学,将刚刚付梓仍留有墨香的画册送给我,了却我先睹为快的期盼。这部厚重的画册,印刷之精美,版式之新颖,都几乎达到无可挑剔的程度。看得出来,出版社和作者都投入了很大的精力,也有很高的期盼(但完成这样一部史诗般画册,作者仅花费了数百美元而已,与那些动辄上千美元的所谓鸿篇巨制来讲,实在是经济得很)。除此之外,这部画册在内容编排、资料收集、观点阐释方面都有很多可圈可点之处,是一部名副其实的上品佳作。

西方学者经常用untold history或untold story(中文译为“闻所未闻的历史”或“鲜为人知的历史”)作为他们某些论著的副标题,以此宣示其选题具有独创性,所探讨的是尚未被论及的问题或未被注意到的资料。这个标题如果用在本画册上同样也非常贴切,因为她确实以独特的形式探讨了一个尚未涉及的问题。作者用“沉默的道钉”作为标题,似乎寓意更深。这是由于,华工在19世纪北美的历史上,是潜心劳作、奉献巨大但又默默无闻的社会群体,他们自身所留下的文字记载极少,同时又因为他们处于社会下层,往往为人们所忽略甚或不屑一顾,相关正面记载也不多。这些无名的筑路英雄,就像无数沉默的道钉那样,铺就了横贯北美大陆的太平洋铁路。所以,如何反映他们的这些鲜为人知的历史无疑是一桩很困难的事情。当然,后人对北美华人从总体上进行探讨的论著不少,但对于华工情况,只有散在的报道、杂记和少量学术论文,并且多为文字形式的论述,有诸多局限。相比之下,以图片形式来反映这段历史,既直观,又可再现当时的历史场景,别具匠心、深中肯綮,当然值得给予充分肯定。
如何以画册形式探讨这样一个复杂而又曲折的历史,显然是一个不易把握的问题。作者有意识地把全书共分四大部分,分别为:远涉太平洋、金山寻梦;建设美国太平洋铁路的华工先锋;建设加拿大太平洋铁路的华工先锋;华工奉献、丰碑永存。外加后记、注释和两个附录。这样从体例编排方面为铺陈这段历史提供了很好的起点。在收集资料方面,作者也下了很大的气力。作者通过在美国、加拿大和国内的网上和纸媒等各种渠道,收集了一千多幅图片和上百万文字资料,后经反复筛选,把这些珍贵的图片整理出来,配以文字考证和说明,从而较忠实而全面地反映了一百多年前在北美参与铁路建设的华工从生存挣扎到立足生根,为当地社会经济发展所做出的巨大贡献的历史真实。画册收录的有历史照片和图片、历史报刊杂志漫画,历史地图、铁路建设图等各种媒体形式的资料。其内容不仅限于美国和加拿大华工自身,也有当时相关的历史背景素描;不仅有铺设铁路时期的华工,也有后来从事其他生产活动的情况;史料大部取自美国,也有少量中国方面的史料,包括清朝官员和政府有关部门的记载,如《清史稿》、《筹备夷务史末》、《各国立约始末记》等。此外,作者还收集了国会的证词,公司老板的陈述,政客的言论,新闻媒体的报道,甚至碑刻和各类纪念品等,包括很多著名政治人物和社会名流对华工的评价,如马克思、恩格斯、毛泽东、周恩来,美国卡特总统、克林顿总统,美国历史学家福斯特等。其形式或书信、或照片、或报刊文章,以多角度全方位地反映这一历史。这些可视资料综合在一起,配以详略得当的文字说明,一向默默无闻的华工的历史顿时变得鲜活起来,跃然纸上。
画册所收录的这些资料都很珍贵,值得细细品读,但其中有一幅历史照片弥足珍贵,应该专门提及。这张照片是一个美国摄影师在“淘金热”时在加利福尼亚矿区拍摄的,名为“中国男子(Chinese Man)”。照片是用所谓“达盖尔银版法”拍摄的,镶在金色的金属框中,外面又套着一个压花的丝绒盒子。作者这样形容这张历史照片:“这位‘中国男人’的姓名和籍贯无人知晓,他的姿势像个‘中’字。面容饱经风霜,挺直腰板,把辫子拉到胸前,手中从容持握住辫子的尾端,身穿的白布褂展示了典型的中国服装。一般很少有正面照片,更多的是群体或作为配角,而且往往从负面审视。所以这张正面反映华工的历史照片的积极意义非常明显”。应该说,这幅历史照片及其文字说明确实为此书增色不少,从中也能看出作者的良苦用心。
在内容安排方面,作者不吝笔墨,对于华工的贡献和创造力,做出了非常有说服力的判断,并用大量非常生动的图片支持其论断,较准确地反映了那段难忘的历史。可大致包括下列三个方面:
第一,横贯大陆铁路是世界铁路建筑史上一段奇迹,即使在今天高科技非常发达的情况下也有一定难度。中央太平洋铁路“四巨头”之一、包工头克劳克在回忆录中说:“我们已经完成了在美国铁路史上可算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功,应该归功于华工们的默默奉献。”太平洋铁路的长度和难度在当时世界上是没有先例的,它是拥有世界上最长、最多隧道的铁路之一。这里地势复杂,气候恶劣,施工条件异常艰险,每隔160多公里就要制服一座二三千米的高山。所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、锹、铁锤和铁钎完成的,是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”在华工的努力下,这条预计用14年才能完成的铁路,实际仅用7年时间。随后,部分华工又转赴北太平洋铁路,成为铺设该铁路的主力。作者在此列举了相当多的美国政界、商界和社会对华工的肯定和和赞誉(此类赞誉是很难得的),言之凿凿;并且用珍贵的图片展现了丛山峻岭之中,华工逢山开路、遇水搭桥的真实场景,非常有说服力,甚至可以说,有震撼力。
第二,中国劳工在建设横贯北美太平洋铁路过程中付出了巨大的牺牲。大量华工从事高强度、高风险工种,其中许多人因疾病、高寒、超强度劳累,以及塌方、雪崩、坠岩等工程事故而殒身异乡。他们不仅酬金极其微薄,而且还遭受种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。尽管如此,他们忍辱负重、不屈不挠,用自己的血汗书写可歌可泣的历史篇章。甚至有人这样形容:在铺设太平洋铁路的过程中,“每一公里的路轨下埋葬着一个华工”。参加加拿大横贯大陆铁路铺设的有1.7万华工,死亡人数高达4000。该数据准确程度尚待考证,但华工的巨大牺牲是不容质疑的。1964年美国内华达州纪念建州一百周年,在弗吉尼亚州建立了华工纪念碑,汉字碑文写道:“华人先驱,功彰绩伟。开矿筑路,青史名著。”我国领导人在出访美国时也多次谈到华工建设太平洋铁路的历史贡献,这在美中友好交往关系史具有特殊的意义。
相比之下,当时铁路公司却通过铺设横贯大陆的铁路而攫取了巨大的商业利益。根据1862年《太平洋铁路法案》,联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两公司可得到400英尺宽的路基用地,更重要的是,每修筑1英里铁路,就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块。这些地块可由铁路公司自行处置。此外,每修筑1英里铁路,铁路公司还可从联邦政府那里得到数额不等的贷款。这种慷慨的土地赠予和优惠政策,使铁路公司趋之若鹜,竭尽全力、昼夜兼程向西铺,进而加速其成为铁路土地大帝国。在使用白人工人无法完成这种艰巨的任务后,转而雇佣华工,方摆脱了困境。华工成了铁路公司赚钱的工具,华工的血汗养肥了这些铁路大老板,加速了他们原始积累的过程,进而西部铁路业成为美国资本主义从自由竞争向垄断过渡的先驱,带动全国经济驶上快车道。
第三,华工对于美国和加拿大西部开发的贡献,并不限于建设北美大陆铁路。他们积极投身于北美社会的各行各业,在采矿业、农业、餐饮和洗衣业等也做出不可替代的贡献,是名副其实的促进西部发展的生力军和推动东西文化交往的纽带。无论在哪一个行业,华工都以吃苦耐劳而著称。在此,作者列举了大量史实,例如:在萨克拉门托,华人农业工人占农业劳动力的86%;1850-1870年,加州税收的一半直接取自中国劳工的血汗钱。美国一些官员证实:“没有华工,就没有美国西部的垦殖”;“是华人教会了美国人如何栽种、培育、收获果园和庭园里的作物”;“华工使荒地变成良田,使整个加州变成一座花园、一个果木园”;“如果没有华工的辛勤劳动,加州的开拓和发展要推迟几十年”;“没有华人劳工,加利福尼亚的制造业一天都不能存在下去。”除了采矿、筑路和务农以外,裁缝洗衣业、中餐馆业和理发业为代表的“三把刀”(剪刀、菜刀、理发刀)式经济加上杂货业,是19世纪中后期旅居海外的中国人重要的谋生手段。这些行业工作时间长、劳动繁重、单调乏味,收入低微。白人工人不屑为之。华工忍辱负重,为开发西部做出了不可磨灭和不可替代的贡献。当然,除了上述贡献外,其实还有一个方面也值得提及,就是美国西部城市的发展也有华工的贡献。50年代到加州的3万多华人之中,就有半数以上在旧金山落脚谋生,这些人主要从事服务业。1850年时在当时的市中心区普茨茅斯广场附近就有33家零售店,15个中药铺,一些中国餐馆和洗衣房等,人称小广州。以此为基础,后来扩展为中国城。华人也遍布其他主要城市。并以其特有的中华文化色彩,成为北美多元文化交流的一道风景。
作者不仅充分反映华工的杰出贡献,也用一定篇幅适当的探讨反华、排华这一沉重的历史。具有讽刺意味的是,华工们胼手胝足所修筑的横贯大陆铁路不久就给他们带来了灾难性的后果。西部铁路通车及加州环境的改善促成向西部移民的洪流,西部、主要是加州劳动力短缺的现象一下子又变成供过于求。1873年危机加剧了这种矛盾,加州实业率高达30%,人们竟相涌入旧金山等城市寻找出路。失业的困扰,再加上地方政客和种族主义者的有意挑唆,白种失业工人往往迁怒于华工,反目为仇,把华工当成危机的替罪羊,从而产生了排除、歧视乃至袭击华人的活动与骚乱,并迅速蔓延到整个太平洋沿岸各州。1882年美国国会正式通过了排华法案。加拿大政府应声附和,在1885年通过对华人入境加征“人头税”的歧视性法案,1923年更通过了禁止华人入境的排华法案,助长那里的反华情绪。这是西部开发中极不光彩的一页。华工是太平洋铁路的功臣,也是受害者,这种双重性质,是一种非常残酷的现实,但又是血淋淋的现实。这一事实,折射出美国政府和社会非常功利的一面,可以作为一个典型事例,正视这段历史,有助于警示后人。
目前新闻媒体正在热播的《大国崛起》系列丛书探讨了世界九个大国崛起的主要原因,美国是其中一个份量很重的国家。但在相关论述中,对华工铺设北美横贯大陆铁路一事只字未提,这是一个令人遗憾的疏漏。19世纪后期的美国,在短短的二十几年时间里,完成了总长近7万英里的5条横贯大陆的铁路的铺设,由此宣告美国大陆在经济运行上开始连成一片,成为面向两大洋的经济大国,标志着美国经济进入狂飙发展时期。当时,美国东部还处于工业化发展的过程中,很多方面都需要资金和劳动力,在这种情况下,仍能在西部广袤的地域上完成如此浩大的工程,无疑是个奇迹。而开启这个奇迹的与一个半世纪前远涉重洋来到北美的华工先驱们的伟大功绩密不可分。在这种意义上,可以说,没有华工就没有横贯大陆铁路;没有横贯大陆铁路,就没有现代美国的崛起。作者在画册所反映的这个观点,有助于我们理解大国崛起的深层次原因。至于华工在1880年动工、1885年完成的加拿大太平洋铁路中的作用也同样不可小觑。另外,美国第一条横贯大陆铁路的铺设,说来还有一段非常现实的政治上的考虑。自加利福尼亚“淘金热”过后,该地人口剧增,由于那里距美国政治中心遥远,当地居民自然而然地产生了一种疏远的心理,在部分居民中甚至提出了独立的要求,进而采取了一些实际的步骤,西部时刻有脱离联邦之虞。因此,铺设一条连接美国东西地域的铁路自然成为有现实意义的政治选择。林肯政府在内战的紧要关头颁布铺设铁路计划,显然反映了当时的这种特定需求。有了这条铁路,增强了政治上的凝聚力,为美国的崛起,提供了政治上的保证。在这个意义上,默默无闻的华工又以独特的方式为美国的政治统一做出了积极的贡献。
感谢黄安年教授用鲜活的方式为这些长眠在铁路线下的“沉默的道钉”整理出一份宝贵的遗产。

厦门大学美国史研究所
王旭2007年5月23日

学术交流网(www.annian.net/美国图书评介/2007年5月30日首发

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